这样一些系统，过去系统都是各走各的系统，每一套系统都用一对线来实现，而且控制都是由独立系统独立控制，做起来很非常容易冲突，而这种“三网合一”的网络可以统一协调，这样综合控制起来要比原来的系统好很多，也避免了很多干扰和冲突。这样一个系统在地铁上面就占一个小局域，但多列车又形成了一个大局域。很多信息都是从地面上传过来，然后再到车上来，也一样是一个资源共享的过程。

    车上的系统设备包括综合媒体控制器，还有每节车厢利用，司机这边有一个综合媒体控制器，每节车上都有网络接口，它负责到这节车上的信息分发和处理，然后还有网络摄像机，还有动态地图，就是指示车辆运行方向的。这些东西可以完成所有服务乘客的信息，TC车就是司机室和后面的车叫TC车，里面具有这列车心脏的主控设备，客室这边负责整体信息的分发和控制，车箱里面都有一个车辆网络接口，里面做各个车辆的分发和处理，这里面有动态地图、LED显示器、LCD显示器以及报警器等等，以及跟地面的一些控制接口。这是各个车箱中间的非动力车，其实跟第一车箱的设备是完全一样的，也是负责信息的控制和分发。

    这样就构成了一个通讯网络，这些系统都是可以远程控制的，因为看到车的时候有些是无人驾驶的，未来机场线就是无人驾驶的，所有控制都在地面中心控制室的。还有车辆双工系统，人都不在车上怎么控制车，以及系统故障诊断等方面。不要以为就6节车就可以实现网络的很好连接，要换节的话至少要短点四次，如果你的线突然断的话整个网络就会衰减，所以在设计的时候是有很大挑战的，所以我们基本上不会把它做成一个盒子，目前我们做的也是把音视频应用在列车上最大的应用，现在基本上10号线就是一对双脚线完成了所有的功能，而且运行的很好。随着地铁高清技术的发展，带宽会要求更高。

    实际上它总的带宽大概需要46M，因为不管监控还是什么需要的带宽都很大，就是说它的带宽应该是约50M，随着高清进入地铁带宽要求会更高，由于结点多的时候，对设计的时候设计盈余就是个很大的挑战。同时以太网如果用级联的方式可以达到80M，地铁的效率我们测试基本上只能达到30%，同时级联的方式存在很大的问题，一旦二节车厢全部段掉了，后面的整个都没有了。这种方式非常不好。

    所以你用以太网的方式要增加更多的路由，而我们现在用一对双脚线完成了200M的带宽，完全满足系统通信需要，达到应有的效果。

    我们采用的总线型的双脚线连接方式，断了一节车厢不会使其它的车箱都断掉。另外我们也备份了模拟人工广播，无论哪一节点出现故障，通信网络照样工作，人工广播在任何情况下都可以进行应用，我们还是依然备份为保证系统，用模拟的方式备份了人工广播在上面。

    这就是监控的一些信息，这一次5号线的监控信息真的是有用，当时有一个乘客想破坏列车，司机虽然有屏幕但他很少看，但这些图片也上传到OCC中心，而OCC中心就把信息告诉司机，然后司机就告诉了保安，然后抓到了那个人。我觉得这就是这个系统的作用，这给整个地铁列车的运营带来了很大的方便，其实地铁列车上做的多媒体播放，同时对地上上所有的信息、运营所有的信息都是可以通过无线传的，现在北京地铁各个线有自己的中心，未来中心有一个总中心，会建在小营。

    另外车与车之间也要互联，因为一但一辆车出现问题两辆车是可以挂行的，这样就需要信息来对接。